Die Qinghai - Tibet - Eisenbahn ist die erste Eisenbahnverbindung auf dem Qinghai - Tibet - Plateau. Sie verbindet Xining, die Hauptstadt der Provinz Qinghai mit Lhasa der Hauptstadt der „Tibetischen Autonomen Region“ [TAR].

Im Westen wird die Qinghai – Tibet – Eisenbahn deshalb auch als Lhasa - Bahn oder Tibet - Bahn bezeichnet.

Inhaltsverzeichnis
Vorwort
Geschichte
Ausländische Intervention
Allgemeines
Strecke
Herausforderungen beim Bau der Strecke
    Höhe
    Permafrost
    Erdbeben
    Umweltschutz
           Streckenführung
           Müll
           Pflanzendecke
Die tibetische Antilope.
Schutz der tibetischen Kultur
Kosten der Bahnlinie
Ausländischen Investoren in der „Tibetischen Autonomen Region“
Entwicklung des Tourismus
Ausstattung der Reisezüge
Zugverbindungen und Tickets
Sicheres Reisen
Zukünftige Entwicklung


Vorwort
Die Qinghai - Tibet - Eisenbahn ist die erste Eisenbahnverbindung auf dem Qinghai – Tibet - Plateau. Sie verbindet Xining, die Hauptstadt der Provinz Qinghai mit Lhasa der Hauptstadt der „Tibetischen Autonomen Region“ [TAR].

Im Westen wird die Qinghai - Tibet - Eisenbahn deshalb auch als Lhasa - Bahn oder Tibet - Bahn bezeichnet.

Das Qinghai - Tibet Plateau befindet sich im Westen Chinas in durchschnittlich 4.000 Meter Höhe und ist damit die höchste Hochebene der Erde, weshalb sie auch oft als das " Dach der Welt" bezeichnet wird.

Die „Tibetische Autonome Region“ [TAR] , auch als Autonomes Gebiet Tibet bezeichnet, war die einzige Provinz in China, in der es bislang keine Eisenbahnlinien gab. Seit langem litt die wirtschaftliche Entwicklung der „Tibetische Autonome Region“ [TAR] unter der unterentwickelten Verkehrsinfrastruktur. Bergbau-, Agrar- und Viehzuchtprodukte aus der Autonomen Region Tibet konnten nur schwer in andere Landesteile transportiert werden, andererseits konnten aber auch Baumaterialien, Industrieprodukte und Alltagsartikel aus anderen Regionen Chinas nur mit großem Aufwand in die  Autonomen Region Tibet gebracht werden. Dadurch blieb die wirtschaftliche Entwicklung der „Tibetischen Autonomen Region“ [TAR] hinter der anderer Regionen zurück.

Der Gütertransport in die Autonomen Region Tibet geschah bis zum Bau der Qinghai - Tibet - Eisenbahn ausschließlich auf der Straße, da die bestehenden Flugverbindungen für den Transport von Massengütern doch recht ungeeignet sind.

Es führen vier größere Autostraßen aus anderen chinesischen Provinzen [Qinghai, Sichuan, Yunnan und Xinjiang in die „Tibetische Autonome Region“ [TAR].
Wegen der klimatischen und geographischen Bedingungen des Qinghai - Tibet - Plateaus kann aber nur eine davon, nämlich die Qinghai - Tibet - Straße, zu allen vier Jahreszeiten befahren werden. Damit ist diese Straßenverbindung völlig überlastet. Mehr als 85% aller Transporte zwischen der „Tibetischen Autonome Region“ [TAR] und anderen chinesischen Regionen werden über diese Verbindung abgewickelt.


Geschichte
Schon Sun Yatsen, der Begründer des republikanischen Chinas, entwickelte um 1919 Pläne zu Eisenbahnlinien auf dem Qinghai - Tibet - Plateau. Doch erst mit der Gründung der Volksrepublik China im Jahr 1949 konnte mit der Realisierung dieses Traums begonnen werden.
Mit dem Bau des ersten 846 km langen Teilstücks von Xi’ning nach Golmud wurde 1958 begonnen. Dieser Abschnitt wurde im Mai 1984 beendet und für den Publikumsverkehr freigegeben.
Die ersten Untersuchungen für den Eisenbahnbau auf Permafrostboden hoch auf dem Plateau begannen bereits 1973. Sie mussten aber wegen der wirtschaftlichen und politischen Bedingungen während der Kulturrevolution und danach unterbrochen werden. Erst mit der Öffnung Chinas und seiner neuen Wirtschaftspolitik gelang es innerhalb von nur 6 Jahren, von 2000 bis 2006, das zweite Teilstück von Golmud nach Lhasa zu bauen.


Ausländische Intervention
Die bigotten „Freunde“ Tibets, die diese Provinz am liebsten losgelöst von China und für ewig auf dem Entwicklungsniveau eines feudalen Kirchenstaates sähen, [und in eigener Regie ausbeuten würden] beklagten mit Krokodilstränen in den Augen das Ende der Abgeschiedenheit der „Tibetische Autonome Region“ [TAR] und organisierten Widerstände gegen die Beteiligung der Weltbank an Projekten in Tibet, die sie als Beschädigung oder gar Ausrottung der Tibetischen Kultur diffamierten. Gleichzeitig priesen sie die transkontinentalen Eisenbahnen in den USA und in Indien als „große Errungenschaften der Zivilisation“.
Aus diesem Grund war China gezwungen, beim Bau der Qinghai - Tibet - Eisenbahn ohne jegliche Hilfe der Weltbank auszukommen.


Allgemeines
Der Bau und der erfolgreiche Betrieb der Qinghai - Tibet - Eisenbahn ist einer der Hauptpunkte des Entwicklungsprogramms für die westlichen Provinzen, mit denen diese an das Niveau der östlichen Landesteile herangeführt werden sollen.
Gleichzeitig mit dem Bau der Eisenbahn auf der Hochfläche ging auch die 3. Phase der Erneuerung der 1954 in Betrieb genommen 2100 km langen Qinghai - Tibet Fernverkehrsstraße vor sich.
Statistiken zeigen, daß 85 % der in die Autonome Region Tibet gebrachten Waren und 90 % der von dort in andere Provinzen gesendeten Güter über diese Straße transportiert werden.
Um die Vorteile, die ein Eisenbahntransport mit sich bringt, auszuschöpfen, wurde gleichzeitig damit begonnen, das Straßennetz in der „Tibetische Autonome Region“ [TAR] zu erweitern.
Die Qinghai - Tibet - Eisenbahn wurde in erster Linie gebaut um den Gütertransport auf das Hochland zu verbessern. Das dadurch auch der Personenverkehr verbessert wird ist eher ein willkommenes „Nebenprodukt“. Auf der Strecke fahren deshalb auch deutlich mehr Güterzüge denn Personenzüge.


Strecke
Die Qinghai-Tibet Eisenbahn verbindet Xi’ning, die Hauptstadt der Provinz Qinghai, mit Lhasa, der Hauptstadt der „Tibetischen Autonomen Region“ [TAR]. Auf die 1 956 km lange Strecke entfallen 814 km auf die bereits 1984 der Öffentlichkeit übergebenen Teilstrecke Xi’ning – Golmud am Fuße des Kunlun Gebirges und 1142 km auf den Abschnitt auf dem Qinghai-Tibet Plateau.
Mehr als 960 km verlaufen in einer Höhe von über 4 000 m ü.d.M. Die Bahnstation Tanggula ist mit 5 068 m ü.d.M. die am höchsten gelegene Bahnstation der Welt.
Der höchste Punkt der Bahnlinie liegt sogar noch etwas höher, bei 5 072 m ü.d.M., und ist damit 255 m höher gelegen als der höchste Punkt der peruanischen Andeneisenbahn, die bisher die höchste der Welt war.
Etwa 500 km der Strecke verlaufen über Dauerfrostboden. Der 1 388 Meter lange und auf 4 905 m ü.d.M. gelegene Fenghuoshan Tunnel ist der am höchsten gelegene, in Dauerfrostboden gebaute Tunnel der Welt. Neben diesem und anderen Tunneln gibt es zwei weitere bemerkenswerte Tunnel – den 80 km von Lhasa entfernten, mit 3 345 m längsten und in einer Höhe von 4 264 m ü.d.M. gelegenen Tunnel der Strecke sowie den Kunlun Mountain Tunnel der mit 1 686 m ebenfalls vollständig im Dauerfrostboden angelegt wurde.

Ein Jahr nach Eröffnung der Gesamtstrecke der Qinghai - Tibet - Eisenbahn wurde im Jahr 2007 mit dem Bau des 32 km langen, sogenannten „Neuen Guanjiao Tunnels“ eine Verkürzung der Strecke Xining – Golmud in Angriff genommen. Der im Dezember 2014 dem Betrieb übergebene Tunnel hat zei Röhren  und verkürzt die Fahrzeit zwischen Xining und Golmud um 3 Stunden und 40 Minuten. Um den Höhengewinn im Gebirge zu erreichen, waren besonders im westlichen Teil der Strecke zahlreiche Kehren zu passieren, außerdem mussten drei Diesellokomotiven vorgespannt werden. Die Strecke durch den Tunnel wurde elektrifiziert.

Entlang der Strecke von Golmud nach Lhasa gibt es zur Zeit 45 Stationen, 13 weitere sind noch in der Planung. Von den 45 Stationen sind 38 Haltepunkte ohne Bahnhofspersonal, die aber durch das Eisenbahnleitzentrum in Xi’ning überwacht werden.
Die Stationen werden umweltfreundlich mit Strom aus Sonnenenergie und Windkraft versorgt. Außerdem werden an den Stationen Abwasserbehandlungsanlagen errichtet, deren geklärtes Wasser der Bewässerung der Anpflanzungen dienen soll, um die direkte Einleitung in die Bäche und Flüsse zu vermeiden. Jeglicher Müll, der durch den Bahnbetrieb entsteht, wird gesammelt und regelmäßig in die Müllentsorgungsanlagen in Lhasa oder Golmud verbracht.

Die Reisegeschwindigkeit beträgt 100 km/h im Bereich des Dauerfrostbodens und 160 km/h in den anderen Bereichen.
Weiterhin gibt es 55 Brücken und 620 auf Pfeilern stehende, brückenartige Bauwerke als Ersatz für einen Bahndamm, mit einer Gesamtlänge von etwa 160 km.

Dort wo die Bahnlinie auf einem Damm verläuft, ist sie zum Schutz aller eingezäunt.


Herausforderungen beim Bau der Strecke
Höhe
Mehr als vier Fünftel der Strecke wurden in einer Höhe von über 4000 m ü.d.M. gebaut. Hier beträgt der Luftdruck nur noch 60 bis 70 Prozent von dem auf Meereshöhe. Auch der Sauerstoffgehalt der Luft ist um 38 bis 46 Prozent niedriger. Während der Bauarbeiten wurden entlang der Strecke insgesamt 115 medizinische Stationen eingerichtet, die mehr als 600 Mitarbeiter beschäftigten, so daß erkrankte Arbeiter innerhalb kürzester Zeit versorgt werden konnten. Es wurden 17 Stationen zur Sauerstoffproduktion entlang der Bahnlinie errichtet, die mit 25 Hochdruck-Sauerstoffräumen ausgestattet wurden. Jeder der Erbauer konnte jeden Tag durchschnittlich mindestens zwei Stunden lang zusätzlichen Sauerstoff einatmen. Verkürzte und gestaffelte Arbeitszeiten, Sauerstoffversorgung durch Sauerstoffgeräte bei besonders schweren Arbeiten wie im Kunlun-Tunnel und regelmäßige Gesundheitsschecks halfen ebenfalls, die Zahl der Erkrankungen niedrig zu halten. So gab es denn auch keinen Todesfall infolge der Höhenkrankheit.

Permafrost
Etwa 550 km der Qinghai-Tibet Eisenbahn liegen im Gebiet mit Dauerfrostboden, davon haben etwa 190 km einen nicht gleichbleibenden Durchfrierungsgrad, und weitere 100 km gelten als sehr leicht auftaubar. Wenn der Dauerfrostboden taut, verliert der Boden seine Stabilität; besonders dadurch, daß das Wasser nicht in den darunter liegenden immer noch gefrorenen Boden sinken kann. Der Zyklus von Tauen, Gefrieren und Tauen kann zu Lageveränderungen und damit zur Zerstörung der auf dem Dauerfrostboden errichteten Bauwerke führen. Die Probleme mit Dauerfrostböden sind nicht neu. Schon vor mehr als 100 Jahren baute Russland seine Eisenbahn nach Sibirien. Gegenwärtig liegen mehr als 20 000 km Eisenbahngleise auf Dauerfrostboden überall in der Welt, hauptsächlich aber in Russland, Chinas Nordosten, Kanada und in den USA.
Das Gebiet der Qinghai-Tibet Eisenbahn unterscheidet sich aber von diesen Gebieten darin, daß es nicht in nördlichen Breiten liegt, außerdem befindet es sich in einem ariden Klima in großer Höhe über dem Meeresspiegel. Das bedeutet, daß der Einfluss des Sonnenscheins hier viel größer ist als anderswo in der Welt.
Große Erfahrungen konnten beim Bau der Qinghai - Tibet Fernverkehrsstraße, der Verlegung des Glasfaserkabels von Lanzhou über Xi’ning nach Lhasa und des Baus der Öl - Pipeline von Golmud nach Lhasa gewonnen werden.
Um den Baugrund der Eisenbahnlinie gefroren zu halten, benutzten die chinesischen Ingenieure verschiedene Methoden:

die einfachste war, in Gebieten mit stabilem Dauerfrostboden eine Packung aus grob behauenen Granitblöcken in den Damm einzubauen, die genügend Zwischenräume frei lassen, um der kalten Luft eine freie Zirkulation, die durch die Temperaturunterschiede zwischen der im Schatten liegenden und der von der Sonne beschienen Bahndammseite verursacht und durch Schattenspender reguliert wird, zu ermöglichen und den Boden gefroren zu halten.

horizontale Betonröhren in kurzen Abständen in den Bahndamm eingebaut, um zusäztliche Luftzirkulation zu ermöglichen und eine Isolierschicht zu erzeugen

eine aufwendigere Methode war der Einbau von sogenannten „Thermosyphons“. Das sind evakuierte und hermetisch abgeschlossene Röhren, die teilweise mit Ammoniak gefüllt sind und im Prinzip wie ein Kühlschrank funktionieren.
Jeder Thermosyphon reicht etwa 10 m in den Untergrund und etwa 2 m in die Höhe. Der Durchmesser betägt 15 cm. Es wurden über 20 000 Thermosyphons installiert.
Außer bei der Qinghai-Tibet Eisenbahn wird diese Technologie in China auch bei Eisenbahnen und Autostraßen im Nordosten des Landes genutzt.
Etwa alle 3,7 m wurden rechts und links der Gleise je ein Thermosyphon in den Baugrund eingelassen. Ein Thermosyphon kostete etwa 1 000 US＄ das Stück. Das ist einer der Gründe, warum ein Kilometer Bahnlinie im Durchschnitt 3.68 Millionen US-Dollar kostete.

in Bereichen mit extrem instabilen Dauerfrostböden wurden aufwendige Brückenkonstruktionen mit tief gegründeten Pfeilern gebaut.

Damit die Eisenbahn auch noch in 50 Jahren funktioniert, haben die chinesischen Ingenieure und Wissenschaftler die momentane Rate der Klimaerwärmung in ihre Berechnungen einbezogen.

Erdbeben
In Vorbereitung des Baus der Qinghai - Tibet - Eisenbahn wurde auch eine geologische Erkundung der Trasse vorgenommen, um unter anderem die Erdbebengefährdung festzustellen. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse wurden bei dem Bau des Bahndammes und besonders bei der Konstruktion einzelner Brücken berücksichtigt, um abzusichern, daß sie auch starke Erdbeben überstehen. Zusätzlich wurde ein seismisches Überwachungssystem mit einer Zentralstation und zehn weiteren Stationen entlang der Bahnlinie errichtet, das außerdem die Daten eines Globalen Positionsbestimmungssystem (GPS) verarbeitet. Auf diese Weise können die Züge im Falle eines Erdbebens umgehend informiert und automatisch gestoppt werden.

Die Qinghai-Tibet Eisenbahn war die erste Eisenbahn in China, die ein hochentwickeltes redundantes System mit GSM-R Technologie (Global System for Mobile Communications - Railway) der kanadischen Kommunikationsfirma „Nortel Networks“, das auch in Europa immer breitere Anwendung findet, zur Zugsicherung einsetzte.

Umweltschutz
Als der Plan zum Bau der Eisenbahnlinie in die Tat umgesetzt wurde, wurden weltweit berechtigte Sorgen laut, daß dadurch bleibende und in der Folge umfangreiche ökologische Schäden auf dem Qinghai - Tibet - Plateau entstehen können.
Diese Sorgen wurden in China sehr ernst genommen.
Den Planern und den Erbauern wurden deshalb stenge Auflagen zum Umweltschutz erteilt.

Für die Streckenführung durch Naturschutzgebiete wie z.B. Hoh Xil (Ke Ke Xi Li), den Chumar-Fluss und Suojia wurden mehrere Varianten geprüft, um die notwendigen Baumaßnahmen in den Gebieten so gering wie möglich zu halten und um Umweltbeeinflussungen zu mildern. Wenn möglich, wurde die Strecke verlegt, wie zum Beispiel bei Yangpajin, um das Schutzgebiet für Schwarzhalskraniche zu umgehen.
Um Bach- und Flussläufe sowie Seen durch den Bahnkörper nicht zu stark zu beeinträchtigen und Feuchtgebiete zu schützen, wurde bereits bei der Projektierung versucht, solche sensiblen Bereiche zu umgehen. Wo dies nicht möglich war, wurden Brücken bevorzugt.

Jeglicher Müll, der während der Bauarbeiten anfiel, wurde gesammelt, sortiert, vom Plateau herab transportiert und einem eventuellen Recycling zugeführt.
In Gegenden, an denen Abwässer von der Baustelle in Bäche oder Seen hätten laufen können, wurden temporäre Dämme errichtet um dieses zu vermeiden.
Die Abwässer, die an den Arbeitsplätzen anfielen, wurden gesammelt und einer Abwasserbehandlung zu geführt.

Seit Inbetriebnahme der Bahnlinie, werden mit einem Spezialzug der Müll und die Abfälle, die entlang der Bahnlinie anfallen, gesammelt und zur zentralen Müllbehandlung entweder nach Lhasa oder nach Golmud gebracht.
 
Um die empfindliche Pflanzendecke des Qinghai - Tibet - Plateaus zu schützen, wurden verschiedene Maßnahmen getroffen. Der Bauraum und die Routen, auf denen Fahrzeuge zu fahren hatten, waren streng abgegrenzt, um die Zerstörung der Vegetation außerhalb der Arbeitsorte zu vermeiden. In Gegenden, in denen die Grasnarbe abgetragen werden musste, wurde diese gesammelt und separat aufbewahrt, um sie nach Beendigung der Bauarbeiten wieder anzupflanzen.
Zusätzlich wurden Böschungen, wo es möglich war, mit Gras bepflanzt, um den Boden zu stabilisieren und vor Erosion zu schützen.
Außerdem wurde, um das in einigen Gegenden sehr empfindliche Grasland zu schützen, das ursprüngliche Design der Bahnlinie verändert, und es wurden wie in den Feuchtgebieten auf Pfeilern stehende, brückenartige Bauwerke errichtet.

Die tibetische Antilope
Die Bahn durchquert oder berührt fünf bereits bestehende und sechs sich in der Planung befindende Naturschutzgebiete.
Ein Tier, dem in diesem Zusammenhang ganz besondere Aufmerksamkeit galt und gilt, ist die tibetische Antilope. 
Der Bestand der tibetischen Antilope hat sich von mehreren Millionen auf unter 100 000 in den letzten 20 Jahren verringert. Das ist eine Folge von exzessiver Abschlachtung durch Wilderer und unkontrollierter Eingiffe in das Habitat der Antilopen.

Die trächtigen Antilopen wandern im Sommer vom Südosten des Plateaus in den Norden und Nordwesten, um dort die Lämmer zur Welt zu bringen. Etwa zwei bis drei Monate später wandern sie wieder zurück. Da die Eisenbahnlinie das Hoh Xil Reservat durchquert, müssen etwa 40 000 Antilopen jedes Jahr die Bahnlinie zweimal passieren. Um ihnen dies zu ermöglichen, wurde an Stelle eines Bahndammes eine auf Pfeilern ruhende Brückenkonstruktion errichtet. In der Bauphase wurden im Sommer, während der Passage der Antilopen, 10 Tage lang, die Arbeiten in der Nacht, für drei Stunden unterbrochen. Auch in anderen Reservaten wurden Abschnitte des Bahndammes als Brücken ausgeführt, um den Wildtieren die ungehinderte Passage zu ermöglichen.

Der größte Druck auf die Antilopen entsteht jedoch durch den bereits seit 1977 (!) international illegalen Handel mit der Wolle, die für die Anfertigung von Schals benötigt wird.

Mit den aus den Unterhaaren der Antilopen gewebten Schals, bekannt als „shahtoosh“, die feiner, weicher und wärmer sind als Kashmir-Schals, erzielen internationale Schmuggler- und Händlerringe auf europäischen und amerikanischen Märkten astronomische Gewinne – die Schals werden zwischen 3 000 und 30 000 US $ pro Stück gehandelt, je nach Qualität.
Von diesen enormen Gewinnen bekommen die Wilderer im Tibet und die Weber in Indien allerdings nichts zu sehen.

Das Hoh Xil Reservat wurde durch einen preisgekrönten Film des chinesischen Regisseurs Lu Chuan bekannt.
Der Film beschreibt die wahre Geschichte eines Journalisten, der eine tibetische Patrouille begleitet, die sich in der lebensfeindlichen Umwelt des Hochplateaus einen Kampf auf Leben und Tod mit tibetischen Wilderern liefert. Einen Kampf, in dem es nur Verlierer gibt.

Schutz der tibetischen Kultur
Auch der Schutz der tibetischen Kultur wurde von den Planern und Erbauern der Qinghai - Tibet - Eisenbahn sehr ernst genommen. Es seien hier folgende Beispiele erwähnt.
Als die Eisenbahnlinie nahe der Siedlung Zhamu im Bezirk Nagqu eine den Tibetern als heilig geltende Gegend berührte, in der sie ihre Toten „dem Himmel übergeben“, wurde die Route zum Materialtransport geändert um die Ruhe des Ortes nicht zu stören. Außerdem war es den Arbeitern bei Strafe verboten, Sightseeing Touren in dem Gebiet zu unternehmen.
Im Falle, daß eine Zeremonie stattfand, wurden die Arbeiten unterbrochen, um die Geier nicht zu stören, die gekommen waren, ihre Aufgabe zu erfüllen.
Außerdem wurden die Arbeiter, bevor die Arbeiten an sensiblen Punkten begannen, mit den örtlichen Gebräuchen und Religionen der Tibeter, der Hui und der Sala, die entlang der Bahnlinie leben, vertraut gemacht.

Es ist töricht zu glauben, daß irgend eine menschliche Tätigkeit die Umwelt nicht beeinflusst. Aber es können Maßnahmen getroffen werden, um diese Beeinflussung in Grenzen zu halten.

Einen großen Beitrag zum Umweltschutz können und müssen auch die Touristen durch ihr persönliches Verhalten selber leisten.


Kosten der Bahnlinie
Die 34, 4 Milliarden Yuan [4,2 Milliarden US-Dollar], die die Qinghai - Tibet - Eisenbahn [bis 2006] gekostet hat, sind eine Investition in die Zukunft. Das Hauptziel ist, Grundlagen zu schaffen für die Entwicklung der Region, in der die staatlichen Subventionen etwa 60 % des regionalen Bruttoinlandsproduktes ausmachen.


Ausländischen Investoren in der „Tibetischen Autonomen Region“
Die „Tibetische Autonome Region“wird gegenwärtig bei ausländischen Investoren infolge verbesserter Infrastruktur und den Erleichterungen und Vergünstigungen, die ihnen gewährt werden, immer populärer.
Sie kommen hauptsächlich aus Nepal, Japan, den USA, Großbritannien, der Republik Korea und aus Hongkong. Es wird besonders in das Bauwesen, Transportwesen, Immobilien und Tourismus investiert, aber auch in Bergbau und verarbeitende Industrie.


Entwicklung des Tourismus
Der Tourismus ist neben der Landwirtschaft der wichtigste Wirtschaftszweig im Tibet.
Vor 1980 wurde das Qinghai-Tibet-Plateau so gut wie nicht von Touristen besucht. Im Jahr 1980 kamen nur knapp 2 000 Touristen auf das Dach der Welt, davon waren 95 % Ausländer. In den letzten paar Jahren stieg die Zahl der Touristen jedoch stark an, von 140 000 im Jahr 2002 auf 1 220 000 im Jahr 2004. Gegenwärtig [2006] sind 92 Prozent der Besucher chinesische Touristen.

Der Andrang der Touristen, die in den ersten Wochen nach der Eröffnung der Bahnlinie eine Reise mit dem Zug machen wollten, war enorm.

Ebenso war der Andrang in Lhasas größter Sehenswürdigkeit, dem Potala Palast, zeitweise so groß, daß eine Beschränkung der Besucherzahlen vorgenommen werden musste, um dieses Weltkulturerbe zu schützen.

Die „Qinghai - Tibet - Eisenbahn“ transportiert etwa 1,5 Millionen Passagiere jährlich. , Dabei ist zu berücksichtigen, daß diese Zahl noch halbiert werden muss, je zur Hälfte für Passagiere die auf das Plateau hinauffahren und zur Hälfte für Passagiere die vom Plateau herunter fahren. Letztere sind leicht in der Überzahl.

Im Jahr 2014 soll der Flughäfen in Lhasa rund 3 Millionen Passagiere bedient haben. Wenn man großzügig rechnet also 1,5 Millionen die nach Lhasa flogen und 1,5 Million die wieder fort flogen, das heißt, daß zur Zeit etwa doppelt soviele Reisende, gegenüber der Bahn, mit dem Flugzeug transportiert werden.


Ausstattung der Reisezüge
Um den Erfordernissen einer Reise in einer Höhe von 4 000 und mehr Metern gerecht zu werden, wurden von dem Kanadisch-Chinesischem Joint Venture „Bombardier Sifang Power Transportation“ in Qingdao, spezielle Eisenbahnwagen entwickelt und gebaut. Entgegen oft zu lesender falscher Darstellung, sind die Waggons nicht hermetisch abgedichtet.
Wegen des geringen Sauerstoffgehalts der Luft in großer Höhe besitzt deshalb jeder Waggon eine eigene Sauerstoffproduktionsanlage. Diese versorgt ähnlich einer Klimaanlage jeden Wagen und jedes Abteil mit zusätzlichem Sauerstoff. Darüber hinaus verfügt jeder Sitz und jedes Bett über eine eigene Leitung, aus der Luft mit zusätzlichem Sauerstoff geatmet werden kann.
Die Fenster, die sich nicht öffnen lassen, um den zusätzlichen Sauerstoff nicht unnötig entweichen zu lassen, sind doppelt verglast und besitzen eine UV-Strahlung abweisende Beschichtung.
Es gibt die üblichen Einteilungen in „soft“ und „hard sleeper“ [4 und 6 Bettabteile] sowie „soft“ und „hard seater“. Aber nicht in allen Zügen stehen immer alle Klassen zur Verfügung. Außerdem gibt es immer einen Speisewagen.
Die Waggons mit Sitzplätzen der zweiten Klasse (hard seater) sind gegenüber den anderen Zügen geräumiger, sie haben nur 98 Sitze gegenüber den üblichen 108 Sitzen. Die Sitze in  der ersten Klasse sind mit verstellbaren Rückenlehnen ausgerüstet.
Um die empfindliche Umwelt auf dem Plateau zu schützen, sind die Waggons mit Vakuumtoiletten und Abwassertanks wie im Flugzeug bestückt worden. In jedem Zug gibt es medizinisches Personal, das in Notfällen Erste Hilfe leisten kann.
Alle Informationen für die Reisenden werden in Tibetisch, Chinesisch und Englisch gegeben.
Gezogen werden die Züge der Qinghai – Tibet – Eisenbahn von Diesel-Elektrolokomotiven des amerikanischen Herstellers General Electric (bei GE als C38AChe bezeichnet, in China als Reihe Nj2 eingestellt).


Zugverbindungen und Tickets
Zur Zeit gibt es tägliche einen Zug von Beijing und alle zwei Tage einen von Chengdu und Chongqing im Wechsel, mit Möglichkeiten, in Xi’an oder Lanzhou zuzuzsteigen.
Von Xi’ning fahren täglich Züge.
Auch nach 10 Jahren hat das Interesse der in – und ausländischen Touristen an der Qinghai – Tibet – Eisenbahn nicht nachgelassen.
Die Wahrscheinlichkeit ein Ticket zur gewünschten Zeit zu bekommen, ist in Xining am größten, in allen anderen genannten Orten recht gering. 


Sicheres Reisen
All die oben genannten technischen Schwierigkeiten haben bis heute zu keiner nennenswerten Beeinträchtigung des Zugverkehrs geführt.
Seit 2006 wird ein fahrplanmäßiger Verkehr ohne größere Zwischenfälle oder Unterbrechungen mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit durchgeführt.

Abschließend noch ein paar Hinweise für eine Reise ohne gesundheitliche Komplikationen auf Grund der großen Höhe über dem Meeresspiegel.
Reisende, die in kurzer Zeit in eine Höhe über 2 500 m ü.d.M. gelangen, können Symptome der Höhenkrankheit entwickeln, auch wenn Sie sich sonst ausgezeichneter Gesundheit erfreuen. Symptome können Kopfschmerzen, Schwindelgefühle, Übelkeit, Erbrechen, Schlaflosigkeit und Appetitlosigkeit sein. In schwereren Fällen treten Atemlosigkeit, Beklemmungen, Verwirrung und Lethargie hinzu.
Um dieses zu vermeiden, wird wie oben schon erwähnt, zusätzlicher Sauerstoff in die Reisewaggons gepumpt. Nach Erreichen des Zieles sollten deshalb in den ersten Tagen auf dem Plateau (4 000 m und mehr ü.d.M.) große Anstrengungen vermieden werden, bis Sie sich an die Höhenlage angepasst haben. Bevor Sie sich für eine Reise in den Tibet entscheiden, sollten Sie Ihren Hausarzt konsultieren.

Weiterhin wird wetterfeste Kleidung empfohlen, da sich das Wetter auf dem Plateau sehr schnell ändern kann. Erkältungen können sich in der Höhenlage schnell zu Lungenentzündungen auswachsen. Wegen der hohen UV-Strahlung sollten Sie Kopfbedeckung, Sonnenbrille und Sonnenschutzcreme mit hohem Lichtschutzfaktor ständig dabei haben.

Extremes Klima und mangelnde Anpassung an die Umweltbedingungen kann auch zu Durchfall und damit zu Wasser- und Elektrolytverlust führen. In diesem Fall muss besonders viel getrunken werden.

Gehen Sie niemals allein in die Wildnis. Sie können sich sehr schnell verlaufen, und es kann in der menschenleeren Gegend lange dauern, bis Sie gefunden werden.
Berühren Sie keine Wildtiere. Besonders Hasen und Murmeltiere können Krankheiten auf den Menschen übertragen.

Wenn Sie den Zug besteigen wollen, müssen Sie nicht nur das Ticket vorzeigen, sondern auch die ausgefüllte „Passenger Health Registration Card“, die Sie zusammen mit dem Ticket erhalten.


Zukünftige Entwicklung
Inzwischen ist die Verlängerung der Bahnlinie von Lhasa nach Shigatse fertiggestellt. Der Bau der 253 km langen Strecke begann im September 2010 und war im Juli 2014 beendet. Am 16. August 2014 erfolgte die feierliche Eröffnung der Strecke.
Später soll diese Linie fortgesetzt werden nach Yadong, einem Handelszentrum an der chinesisch-indischen Grenze.

Am 6. Dezember begann in Sichuan der Bau des Abschnittes Chengdu – Ya’an der Sichuan – Tibet – Eisenbahn die weiter über Kangding, Bome, Nyingchi nach Lhasa führen wird.
Am 19. Dezember 2014 begann am anderen Ende der Bau der Strecke Lhasa – Nyingchi, der Bestandteil sowohl der Sichuan – Tibet – Eisenbahn als auch der Yunnan – Tibet - Eisenbahn sein wird.

© china-entdecken.com, Gert Wiemeier 2006, aktualisiert 2016.